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婁底開鎖電話解析：汽車接地線的6個秘密
發表日期：2020-09-09 文章編輯：速達鎖城 瀏覽次數:
很久沒有敲鍵盤碼字了，看到太多一線師傅們總是在電路檢測中遇見各種被坑的所謂的疑難雜癥，所以還是整理此文，和大家分享。
汽車電路中，最基本的也最容易被我們所忽略的就是“接地”系統。今天和大家聊的就是你眼中的汽車接地和我眼中的接地，我們彼此的認知都有哪些不一樣。
同樣是修車，其實差異有很多。
一、“接地”的引號前因
汽車電路中，最基本的也最容易被我們所忽略的就是“接地”系統。為什么我用引號來標記？
因為在汽車電路中，任何工作電路中的接地并非傳統意義上的接地，是不是很繞嘴？
為了說清這個問題，我們需要把話題扯得遠一點。
（一）市電/動力電網中的接地和接零
在市電/動力電網電路中其電源一般用火線L（相線）表示，而地線相對比較復雜些，它可分為工作接地和保護接地兩種：
工作接地是為了使電路能正常工作，利用大地作為電流回路，一般用N表示；
保護接地主要是為了預防人身觸電的發生或者設備的安全而設置的，一般用PE表示；
另外還有一種情況就是當用一根導線既作工作接地線用又作為保護線用的話我們就用PEN表示。
事實上，上面的情況還有另外一種表達或者說闡述方式：
1、零線 是變壓器中性點引出的線路,與相線構成回路對用電設備進行供電,通常情況下,零線在變壓器中性點處與地線重復接地,起到雙重保護作用電壓是兩點間電位差。有了電壓,電子就會在電線中流動形成電流。
2、保護接地 保護接地與保護接零統稱保護接地，是為了防止人身觸電事故、保證電氣設備正常運行所采取的一項重要技術措施。
這兩種保護如果繼續細分下去，不同點基本上分為三種：
（1）保護原理不同
（2）適用范圍不同
（3）線路結構不同
如果大家感興趣，可以自行查閱電工基礎知識來了解關于保護接地和保護接零的三個不同點的具體內容。
上面說了很多，其實都是屬于電力電工基礎知識，提到的接地，很多情況下都是真正意義上的與大地連接——接地。也正是因為這點，我們絕大多數情況下都把電路工作回路統稱為接地了，這種叫法是普遍通俗叫法，但是并不規范，不夠嚴謹。
（二）電子電路中的接地
電子電路中的接地嚴格意義上來說是電子電路接地回路，這一回路并沒有直接和供電電網接零點（中性點）以及大地接地點產生直接連接。
通常僅僅是連接的電源的負極，我們統稱為“接地”。
在電子電路中，“接地”和我們汽車電路系統中的情形已經無限接近了，汽車電路中的接地通常也都遵循電子電路中的接地規則。
對于電子電路中的電源和接地的連接需要全面考慮，特別是接地的處理更要慎重，處理不好會使電子系統受到干擾。
在電子電路中我們不能簡單地私拉亂接（汽車電路中），而是分類進行接地：
比如交流地和信號地因為信號形態不同，所以要分別連接，且進行隔離處理，避免把兩種接地形成閉環回路；
還有就是在高頻電子電路中，在進行接地連接時，最好要就近多點接地處理。
這些不僅是為了系統能形成回路進行工作也是為了抗干擾進行處理的一種形式。
在電子電路中接地比較多，有數字地、模擬地、信號地等，事實上，電子電路中的接地遠不止這些，在后面我們還會介紹相關話題。
二、汽車電路接地回路系統
通過上面的簡單介紹，相信大家對電路系統中的接地已經有了一個較之以往比較系統的認知了，至少在和同行吹牛的時候，你的汽車電路接地系統相關話題的理論支撐點路工已經給大家了，你已經足夠吹一會了。
一切的鋪墊都是為了重點，回到汽車上，我們叫了多年的接“接地”，有啥要說的呢？
一切的一切，因為以前你都沒想過接地的分類問題，所以我才要說。
1、電源接地
直白點，蓄電池負極直接連接的所有點，都是電源接地。
請注意，我說的是和蓄電池負極直接連接的。這個電源接地一般意義上我們是指為了保證電路正常工作而必須的接地回路連接。
2、功率電器工作接地
大功率用電器接地，這個有點特殊。需要多解釋幾句，汽車電路中功率用電器基本都是控制正極電源的通斷來控制用電器的工作和斷開，中間可能接有控制繼電器，比如起動機，控制的就是起動機電源，大眾奧迪車系中是起動機50#端子，就是受起動機繼電器控制的。
繞了一個圈子，沒說到“接地”，這類用電器啟動/工作電流消耗比較大，所以我們統統稱為功率用電器，怎么界定呢？就是驅動電流消耗大于10A的用電器，我們都稱為功率用電器。這些用電器的接地極少有直接通過負極接地電路連接到蓄電池負極的，而是通過了各種不同的接地跨接線連接，最終和蓄電池負極形成電路工作回路。
這類接地有一種特例，比如發動機散熱器冷卻風扇這樣的帶有調速功能的風扇控制器模塊控制接地回路的控制形式，其他的都是不通過控制單元控制的。有的即便引線進入了控制單元也是在控制單元內部直通電路最終連接到了車輛接地回路中了。
3、執行器接地
汽車上很多控制單元，每個控制單元都有各自的執行器，這些執行器和功率用電器完全不同，他們的電源很多時候都是集中統一供給，而接地回路是各個控制單元來控制他的接地回路是斷開/接通,簡單說就是執行器的工作是控制單元控制執行器接地回路來實現的。
控制單元內部會根據控制執行器的多少，引出相應的接地回路引線，通過車輛電氣連接點和蓄電池負極最終連接，形成完整工作回路，這一條接地回路我們就叫做執行器接地回路。
4、傳感器接地
汽車上控制單元的工作除了輸出控制的執行器，還有收集信息的傳感器，絕大部分傳感器都是有源器件，既然是有源器件，就需要工作電源和接地，這些傳感器的接地連接為了可靠，今天很多車型已經都把傳感器接地集中引入控制單元內部，再通過控制單元內部對應引腳連接到車輛接地回路中，最終通過蓄電池負極形成完整工作回路。
5、接地跨接線
汽車電路很有意思，電源（火線）都是獨立的，或者說相對完整的，但是你很難想象全車所有控制器/用電器的接地線都直接連接到蓄電池負極樁頭的樣子。所以汽車電路中，接地線路是一個分布式系統工程，發動機氣缸體/缸蓋和車身有接地跨接線，元寶梁/和車身有跨接地線，對于復合材料車身，縱梁和車身還有跨接線，因為鋁和鐵材料不同，為了實現可靠的電氣連接，因此也采用跨接地線。
車型多，上面提到的連接方式可能也有差異，但是大體形式基本不會有錯，我們以往把這些都叫做地線，這個復雜的接地回路系統有一個學術名詞，叫做“接地回路系統等電位連接點”，意思就是為了實現汽車所有接地連接點都盡可能和的蓄電池負極維持在一個統一的電位點，而為了盡可能的讓整車所有系統的接地點都接近蓄電池負極電位，最可靠的辦法就是增加各種接地跨接線，目的是讓這些連接點具有相同的電位，所以這些連接線又叫做“等電位連接線”。
6、控制單元基準地線
細心的維修同行一定注意過，車上絕大多數控制單元都會有獨立的電源線和地線，電源線基本是兩路組成，一路是和蓄電池正極直接連接不受開關控制的，這一條電源線的作用之一就是給控制單元提供一個工作電源電壓基準參考。同樣道理，控制單元也都有一條地線和蓄電池負極連接，當然大部分情況下這個負極回路可能是通過了我們上面說到的“等電位連接點”最終和蓄電池負極形成了工作回路，這條從控制單元出來的接電線最主要的作用之一不是給控制單元提供接地回路（控制單元工作接地回路還有另外接地線和接地系統連接），而是給控制單元提供一個接地基準電位參考點。
為什么控制單元會有這么復雜的設計呢？
因為在汽車電路系統中，實際工作情況復雜多變，為了可靠工作，為了讓控制單元能夠精確工作，很多控制單元都具備學習功能，比如我們大家熟悉的發動機控制單元學習適應功能，發動機控制單元允許輸入信號在一定的范圍之內變化，這些變化有的是伴隨著發動機運行時間的推移而不可避免的必然現象，有些是外部因素產生的干擾，不管哪種情況，只要在允許范圍之內，控制單元都會自我調節，不管輸入信號還是輸出執行部分，在控制單元調節范圍以內的偏差都不會對發動機的運行產生影響。
但是，只要這些輸入輸出因為某種原因超出發動機控制單元的自我修正極限，發動機電腦就會報錯，也可能激活故障警告燈，嚴重時候就會影響發動機運行狀態了。
發動機的這種自我學習能力，路老師更習慣叫做控制單元的容錯能力。
控制單元自適應（學習能力）建立的前提條件之一就是必須知道自己的工作電源電壓標準是多少，工作接地的基準電位標準點在哪里，如果控制單元不知道這些信息，那么他就會出現一些在現實工作中讓我們抓狂的“疑難雜癥”。
三、最后的重點
用了很大篇幅說了一下汽車上電氣電路系統中的接地，有下面幾個目的：
目的一
是讓大家清楚，你眼里看到的車上的接地線，絕不僅僅是簡單的接地！
這些復雜的接地回路不是簡單的一條線，他是一個復雜的系統，汽車接地系統故障占據了今天汽車疑難雜癥里面至少百分之三十以上的的比例，對于汽車電路接地系統，如果不會檢測，那么你很難準確的維修好那些所謂的“疑難雜癥”。
給大家說一種描述一種很常見但是比較難修的故障情況：
在一些大眾車上，我們偶爾會遇見“P0087 油軌壓力低于調節”的故障代碼,很多有經驗的維修師傅一看故障代碼就知道這是通病，故障原因是直噴發動機高壓燃油泵內部泄漏導致出現的這個故障，換高壓油泵就解決問題了。能夠順利解決問題的前提是你的運氣足夠好，你遇見的車子的確高壓油泵壞了，所以換了會好。
但是，如果運氣不好的時候呢，你會連續更換幾個高壓油泵，從市場品牌件到4S調貨，甚至正常車上拆下來一個做前幾天路工我在朋友圈和大家說的KGU（已知良好控制單元比較）校驗，故障都無法排除，不用質疑，正所謂常在河邊走哪有不濕鞋，天天修車，問題總會遇見的。
在好運氣不在的時候，我們會發現這個“P0087 油軌壓力低于調節”故障碼會如同夢魘一樣搞的你心神交瘁，你會發現以往的經驗和檢修手段在這一刻都顯得蒼白無力。那么，這個運氣不好的時候出現的這個故障的根本愿意是什么呢？我們又需要怎么檢查呢？
1、說一下概率，連續更換幾個配件都出現同一個故障代碼的幾率是非常低的，如果遇見了這種情況，就要給診斷思路按下暫停鍵，讓我們從新整理思路。比如要想一下這個高壓油泵油壓調節工作的核心元件是什么，是怎么來控制的。
2、檢測，也許你會進行高壓油泵上面的調節電磁閥的線圈電阻檢測，可以直白的講，這種測試，大部分情況下是走過場，連你自己都不太相信。路工和大家說的測試呢，是另外一種測量，當然也是用萬用表，不過測量過程可能和大家以往熟悉的不一樣——
我會檢測蓄電池正極和負極之間的真實電壓，做記錄；
然后檢測發動機電腦點火繼電器火線輸出端和發動機電腦接地線之間的實際工作電壓，再做一次記錄；
接下來對高壓燃油泵調節電磁閥供電火線和發動機電腦接地線之間再做一次實際工作電壓檢測。
對于“P0087 油軌壓力低于調節”這個故障，在運氣不好的時候，更換配件沒有結果的時候，上面這三個步驟的測量，基本上能夠把我們這種維修工作中的運氣不好的概率降低百分之九十以上了，通過三步測量，我們發現了一個現象，在發動機工作過程中，這三個測量點測得的電壓讀數竟然不一樣：
通常蓄電池端最高，高壓油泵調節電磁閥火線測量點電壓次之，發動機電腦點火繼電器火線輸出端電壓讀數最低，且高壓油泵調節電磁閥的供電火線測量點電壓和發動機電腦點火繼電器電源輸出端測量電壓更為接近，也就是說這兩個測量點電壓都低于蓄電池端電壓。
到這里，很多熟悉大眾奧迪維修的師傅可能又會說，換發動機控制單元點火繼電器，沒錯，更換繼電器通?？梢越鉀Q我們說的好運氣以外90%的問題，可惜剩下的百分之十，你還是無能為力。
其實，走到這一步，已經非常厲害了，我們已經無限接近真相了，我們需要做的是，測量一下發動機電腦接地輸出端和蓄電池負極之間的連接情況，剩下的10%的答案很多時候就藏在這里。
具體的操作，需要一套系統的萬用表測量方法和測試技巧，是一種測量技能，這也是路工和大家極力推薦，希望大家學習的一套萬用表檢測方法，請繼續往下看。
目的二
想和大家說，汽車電路系統的檢修，不是一招一式，而是一套系統的方法，不要被看似復雜的汽車電路嚇跑，只要掌握了系統的基礎檢測技巧和方法，汽車電路檢修，每個人都可以成為高手。
那么，重點來了，路老師把一個汽車接地線給大家洋洋灑灑講了這么多，其實就是希望每一位一線汽修同行都可以掌握一套技巧和方法，讓自己在汽車電路故障診斷工作中駕輕就熟，得心應手。
這篇文章的最終目的其實就是讓每一位用心看過這篇文章的朋友自己內心做一個比較，關于汽車電路，關于接地，這篇文章中涉及到的話題，是否值得你系統全面的聽我和大家聊一下如何使用萬用表來提升自己的汽車電路故障診斷能力，是不是也想和我一樣可以對汽車電路的故障檢測能夠有一套屬于自己的檢測技巧和方法？
在我制作和分享這套課程之前，我可以一點都不客氣的說，我們國內汽修同行很多人用著數字萬用表，使用著20年前的檢測方法，修著今天的各類豪車。一種技巧或者技術，需要讓更多的人來應用，他才有價值。
今天分享的這篇文章就是一把尺子，讓每一位看過的朋友自己衡量自己的汽車電路檢測能力水平停留在什么階段，如果今天路工和大家分享的這些，是你以前沒有考慮過的，或者沒有這樣想過原來故障可以這樣維修，那么我建議不用考慮了，這套課程值得你來學。